Aviones eléctricos: la promesa esquiva

Leí una cita el otro día que decía que los agnósticos son solo ateos que no quieren ser llamados ateos. Suena cierto para mí, supongo, pero necesito reorganizar la definición lejos de aplicar el agnosticismo a la religión y aplicarla a los aviones. Además, agregaré la palabra esperanzado a mi agnosticismo y eso describe mi actitud hacia los aviones eléctricos en este momento.

Eso es lo que me impulsó a entrevistar a mi colega de KITPLANES, Paul Dye, para el video de esta semana. Creo que vale la pena 25 minutos de su tiempo para ver. Acaba de completar un proyecto experimental para instalar un motor eléctrico en un kit de motovelero Xenos. De lo contrario, ese avión funciona con un AeroVee, una conversión de Volkswagen o un par de otras opciones de hidrocarburos.

Como se detalla en el vídeo, el motor procedía de una moto eléctrica Zero, al igual que la batería y la electrónica. Lo que me llamó la atención es que Paul me dijo sus datos iniciales de vuelo y una reducción rápida sugiere que si tal cosa se instalara en un avión como mi J-3, serían posibles de 30 a 45 minutos de vuelo. ¿En realidad? No tengo intención de hacer tal conversión, pero esos números son el punto óptimo para un Cub, ya que pocos de nosotros los volamos mucho más tiempo que eso en un vuelo típico. No estaba pensando en las emisiones o el costo de operación, sino en un fragmento de potencial de mercado basado en la capacidad.

Desafortunadamente, la realidad se entromete para todo lo eléctrico, incluidos los automóviles, pero especialmente las motocicletas y los aviones. Cuando discutimos los números para el emparejamiento Zero/Xenos, me pareció que era el ciclo de trabajo perfecto. Vuele para decir, 3000 pies, levante algunas térmicas o levante la cresta, y diviértase por unos centavos de energía. ¿Que es no gustar? Como siempre sucede, la resistencia, es decir, la falta de ella, empaña la alegría momentánea.

Paul vive en un área no apta para volar, volar en térmica o de otra manera. Por lo general, un planeador a motor como el HK36 de Diamond o un Stemme S12 podría volar directamente a un área mejor para disfrutar del aire libre y si eso requería repostar, no hay problema. Simplemente aterrice en cualquier aeropuerto y termine. Pero el eXenos carece del rango para hacer eso prácticamente, al menos en el oeste, y porque la corriente de carga de 220 voltios probablemente no esté disponible en el camino. Tampoco está disponible en mi hangar para mi eCub imaginario. Para ser justos, esto puede cambiar en nuestro futuro emergente totalmente eléctrico, pero no está allí ahora.

La solución del piloto de planeadores a esto son las alas desmontables rápidamente para que todo el avión pueda cargarse en uno de esos remolques largos y conducirse donde las condiciones de vuelo son buenas. Este es un fin de semana estándar para los pilotos de planeadores. Pero el Xenos no tiene alas de desmontaje rápido por lo que es un prisionero del lugar donde fue construido. EAA quería exhibir el avión en AirVenture, pero Paul dijo que tendrían que enviar un camión con remolque para recuperarlo.

Aún así, a pesar de su practicidad inmediata, el proyecto Xenos es la esencia de la aviación experimental y es más vanguardista que la gran mayoría de los proyectos. Me pregunto si Zero alguna vez pensó que alguien sería lo suficientemente creativo como para reutilizar las entrañas de su motocicleta para un avión y ahí radica otro problema. La compañía no quiere tener nada que ver con el apoyo. Entonces, cuando el paquete de baterías finalmente se agote, ¿habrá otro disponible? Puede ser un punto discutible porque el avión puede no volar lo suficiente para llegar a ese punto y, en cualquier caso, siempre se puede convertir a un motor de gasolina.

El Xenos no es de ninguna manera el único avión experimental eléctrico que existe, pero no hay muchos, al igual que no hay muchos LSA eléctricos, con Pipistrel liderando el mercado. Haré una pausa y definiré mucho: Pipistrel ha lanzado suficientes entrenadores eléctricos al mundo, 17 en 2022, y unas pocas docenas antes de eso, para afirmar legítimamente que tiene experiencia en flotas.

Una barrera para la experimentación en aviones eléctricos son los sistemas de baterías. Los motores sin escobillas, ligeros y potentes, se están convirtiendo en una tecnología cotidiana, pero construir un paquete de baterías seguro y confiable requiere experiencia. Los sistemas de administración de la batería que distribuyen la energía y supervisan la carga requieren una lógica cuidadosa para evitar que se sobrecalienten o, en el peor de los casos, que se enciendan. No hay nada como conectar dos tanques a un O-320. El atractivo del tren motriz Zero es que ya han descubierto todo eso, incluida la instrumentación.

Y hablando de Zero, aunque soy un agnóstico optimista, no soy un cliente para una motocicleta eléctrica. Todavía. Me gusta correr alrededor de las montañas 300 millas por día y la Zero no lo hará, a pesar de su impresionante torque. Lo mismo para los autos Tesla. Un amigo me reprendió recientemente por comprar un nuevo auto ICE en lugar de un Tesla. Pero el Tesla costaba $10,000 más y no hará el trabajo de remolcar mi motocicleta no eléctrica a las montañas en un solo día. La falta de alcance se derrumbó aún más con el remolque, lo que lo convertiría en un día completo más un pequeño cambio en el tipo de viaje. No obstante, soy un admirador de los autos de Tesla y la tecnología práctica incorporada en ellos. Tienen una participación significativa (alrededor del 2 por ciento) del mercado automotriz.

Habría dicho que es poco probable que los aviones eléctricos logren lo mismo. Excepto, y esto me sorprendió, ya lo han hecho. Escaneando las cifras de GAMA para los aviones que tomo como entrenadores, obtuve alrededor de 450 en 2022. Podría ser más alto o más bajo porque no puedo determinar cuántos 172 y Piper Archers se compran para fines que no sean de entrenamiento. Entonces, si el 450 es una suposición justa, los eléctricos de Pipistrel ya tienen un 3.7 por ciento. Dada la ternura y las limitaciones de estos aviones, no es una mala actuación.

Algunas escuelas de vuelo los están haciendo funcionar, pero requiere demasiado compromiso en la forma en que se pueden usar los aviones para que sean ampliamente prácticos. Todavía. Y si todo esto se hace únicamente en nombre de la reducción de emisiones, creo que el uso generalizado aún está en el horizonte. Lo que estamos viendo ahora es la compra de los primeros usuarios. Reconozco que los costos operativos pueden inclinarse a favor de los eléctricos en una franja estrecha del programa de capacitación, pero no estoy seguro de que los ahorros valgan la pena en general. Sigo siendo de mente abierta.

Y también esperanzado. Nunca he despreciado los aviones eléctricos, ni los automóviles ni las motocicletas, por sus considerables deficiencias. Simplemente no soy un comprador todavía. Todos deberíamos estar felices de ver la experimentación y el desarrollo en la aviación eléctrica porque por cada docena de callejones sin salida, hay un verdadero avance en la propulsión de aviones que nos lleva a un futuro incierto. Y todos deberíamos celebrar eso.